Il circuito automobilistico del Valentino

“Ricordi quelle sere, passate al Valentino, col biondo studentino...” così abbiamo cantato da bambini innumerevoli volte, almeno coloro di noi che hanno ormai una certa età. Ma non è di romantiche storie d’amore consumate passeggiando all’ombra di alberi secolari lungo le sponde cittadine del fiume Po che vi vogliamo narrare, non è affar nostro, per quanto si tratti pur sempre di una storia fatta di sentimenti forti quella di cui ci accingiamo a scrivere.

L’amore che una città e la sua gente ha sempre nutrito nei confronti dell’automobile e, come logica conseguenza, dell’automobilismo sportivo.

Una veduta della fabbrica SCAT

Dimostrazione inconfutabile di questo inossidabile amore è testimoniata dal fatto che già nel primo decennio del 1900 a Torino erano nate e risiedevano numerose case automobilistiche più o meno grandi. Molto più numerose che in altre parti d’Italia. Non intendiamo alludere esclusivamente a Fiat e Lancia, le uniche a essere sopravvissute fino ai nostri giorni.

Intendiamo fare riferimento, solo per citarne alcune, alla Ceirano, nata addirittura nel 1899, la cui sede societaria risiedeva al numero 9 di Corso Vittorio Emanuele; alla SCAT di Via Madama Cristina; alla Standard di Viale Stupinigi (ora corso Unione Sovietica); alla SPA, acronimo della Società Piemontese Automobili; ma anche alla Casa Antonio Opessi, con sede in Corso Principe Oddone, dove venne progettata e realizzata la “Temperino” un’autentica utilitaria con motore non superiore ai 1000cc; alla Diatto, i cui stabilimenti erano racchiusi nel quadrilatero costituito dalle vie Frejus, Cesana, Moretta e Revello nel quartiere San Paolo e, in tempi più recenti, erano i primi anni ’40, Cisitalia nella sua sede di Corso Peschiera.

Come si stava dicendo, fra Torino e l’automobile fu amore a prima vista e, come in ogni storia d’amore che si rispetti, i due innamorati non poterono limitarsi a un rapporto freddo e distaccato fatto solo di produzione, vendite e profitti.

Accantonata la proverbiale riservatezza tutta sabauda, la città non potè che entusiasmarsi anche per l’automobilismo scoprendo il risvolto prettamente sportivo dell’automobile intesa non più, o non solo, come semplice veicolo per la locomozione, ma anche come mezzo di affermazione sportiva.

D’altro canto le gare automobilistiche nacquero anche per dimostrare l’accresciuta affidabilità del nuovo mezzo di trasporto.

Tra le prime manifestazioni ideate e organizzate nella capitale della neonata industria automobilistica, Torino, ricordiamo la Sassi-Superga e la Susa– Moncenisio, due gare di velocità in salita che videro entrambe il proprio debutto nell’anno 1902.

Un concorrente sulle “scale” della Susa Moncenisio	Paolo Cordero di Montezemolo su Osca alla Sassi Superga del 1956

Nonostante ciò a Torino non vennero mai effettuate gare di velocità causa l’assenza di un circuito dedicato a tale disciplina automobilistica. Di per se una circostanza assai bizzarra. L’handicap venne colmato nel 1935 anno in cui i dirigenti della sede di Torino del RACI (Reale Automobile Club d’Italia), in accordo con il Comitato Manifestazioni Torinesi, realizzarono il proprio circuito Automobilistico presso il Parco del Valentino inaugurandolo domenica 7 luglio.

Manifesti pubblicitari dell’epoca, il nuovo prodotto da reclamizzare è l’automobile

L’auspicio di tutti, dopo alcuni anni di necessario rodaggio, era quello di riuscire nell’intento di inserire il circuito del Valentino in quel novero di autodromi in grado di ospitare manifestazioni di spessore internazionale onde dare lustro a Torino e alla sua industria automobilistica.

Per la gara del debutto il viatico migliore fu rappresentato dalla tripletta delle vetture, Alfa Romeo, della Scuderia Ferrari. Dalle cronache dei giornali dell’epoca possiamo leggere: “Meraviglioso veramente il percorso, snodantesi per 4.088 metri in un lungo anello attraverso il celebre parco torinese in riva al Po, dal piazzale antistante il Castello del Valentino al lungo viale ricco di sinuosità e di dislivelli che risale il fiume passando accanto al romantico Borgo Medievale e sotto il tunnel del Ponte Isabella sino al nuovo ponte Vittorio Emanuele III, per ritornare con una successione di curve non tutte facili al punto di partenza, dopo aver contornato il Palazzo della Mostra della Moda, e il laghetto. Strade tutte asfaltate, ottime, larghissime e tuttavia ricche di difficoltà – ce lo dicono le medie non molto elevate – per l’assenza di rettilinei veri e propri e per l’insidiosità delle curve, quasi tutte non rialzate, ed anzi taluna in contropendenza. In complesso un circuito ove, più che la velocità assoluta o la bontà della macchina, contava la valentia del guidatore, e la sua audacia; quindi più che adatto quale vaglio severo per il campionato italiano conduttori”.

Per dovere e completezza di cronaca ricordiamo i nomi degli alfieri che, nell’ordine, portano su tutti e tre i gradini del podio le Alfa della Scuderia Ferrari: niente meno che il Mantovano Volante Tazio Nuvolari, Brivio e Pintacuda.

Il Principe di Piemonte dà il via al circuito del Valentino del 1937

Il II° circuito di Torino si corse due anni dopo, il 18 aprile 1937. L’attesa per l’evento era grandissima, quasi palpabile, si calcolò che assistettero alla gara non meno di 50.000 persone, nonostante l’assenza di una sicura attrazione come Nuvolari, che patì un infortunio durante gli allenamenti. Il parterre delle Autorità era assolutamente di prim’ordine.

Fra tutti spiccava, nel ruolo di starter delle gare, Sua Altezza Reale il Principe di Piemonte oltre a numerosissime autorità dell’epoca quali il Podestà Sartirana, il Prefetto Oriolo, il direttore generale del RACI Magnani e molti altri.

Questa volta però i risultati furono al di sotto delle aspettative. I concorrenti avrebbero corso divisi in due distinte categorie, fino ai 1500 cc e oltre i 1500 cc. Per quanto riguarda la classe maggiore, ascoltiamo la cronaca di Auto Italiana: “Per circa due ore le quattro macchine Alfa Romeo della 5 Scuderia Ferrari pilotate da Brivio, Farina, Trossi e Pintacuda sono passate davanti agli occhi degli spettatori senza suscitare un brivido o un entusiasmo qualsiasi. Gli unici spostamenti nella posizione di comando sono stati prodotti dalla necessità di fermarsi a mettere acqua nel radiatore, perché le macchine, costrette per più di due terzi del percorso a girare sui rapporti bassi, producevano surriscaldamento ai motori. Per quattro giri è stato in testa Brivio, poi per 12 Farina, poi dal 17° al 60° finale ancora Brivio”.

Per ben nove lunghi anni calò il sipario sul Circuito del Valentino, furono anche gli anni sciagurati della Seconda Guerra Mondiale.

Con la ripresa, e il tentativo di un’intera nazione di risollevarsi e di ritornare il più rapidamente possibile alla normalità, venne rispolverato il circuito cittadino del Valentino. Correva l’anno 1946 e nelle vesti di organizzatore al RACI subentrò il neonato Automobile Club d’Italia.

Alfa Romeo 158 “Alfetta”

La sua sede di Torino organizzò due gare, il “1° Gran Premio di Torino”, abbinato alla Lotteria della Solidarietà Nazionale, che riprendeva la tradizione della Lotteria di Tripoli, e la Coppa Andrea Brezzi, da disputarsi due giorni dopo. La gara della classe maggiore vide la vittoria di Varzi su Alfa Romeo 158 detta “Alfetta” che percorse i 60 giri previsti, per un totale di poco superiore a 283 chilometri, in 2 ore e 35 minuti a una media di 109,088 Km orari.

La manifestazione del 1946 si segnala inoltre per essere stata la prima gara disputata con i nuovi regolamenti introdotti proprio in quell’anno e che, di fatto, sancivano la nascita della Formula 1.

La Formula 1 venne per l’appunto creata nel 1946 dalla Commissione Sportiva Internazionale come la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte dell’automobilismo mondiale. All’inizio era conosciuta come Formula A ma ne venne cambiato il nome dopo appena due anni a causa della nascita della Formula 2, e diventò ufficiale nel 1950. L'idea di organizzare un campionato mondiale venne formalizzata nel 1947.

In principio la formula si basava largamente sulle regolazioni della cilindrata del motore, che era soltanto di tipo supercompresso, fissate durante gli anni trenta. Prima del 1938 venivano ammessi a gareggiare nella stessa stagione, e in particolare nel 1936, sia propulsori di 3.8 litri (Alfa Romeo), sia di 5.6 litri a V12 (Mercedes) e infine quelli a 6.0 litri della Auto Union. Nel 1938 la cilindrata venne limitata a 3.0 litri. Il nuovo regolamento del 1946 prevedeva un nuovo equilibrio per le vetture tra i motori supercompressi già esistenti e quelli aspirati. Vennero ammessi i tipi di motore aspirato da 4.5 litri, e quello supercompresso da 1.5 litri denominato con il vecchio termine francese "Voiturette" montato sulle vetture da Grand Prix precedenti allo scoppio della guerra. Tutti gli altri motori supercompressi vennero esclusi.

Non possiamo parlare di automobilismo e delle gare disputatesi al Circuito del Valentino senza accennare a uno dei beniamini cittadini.

Giuseppe Farina detto “Nino”

Il pilota Giuseppe Farina.

Il 30 ottobre del 1906 veniva alla luce a Torino Giuseppe Farina, detto "Nino", il pilota che si aggiudicò il primo Campionato del Mondo di Formula 1 del 1950 e che ebbe anche il merito di conquistare la prima pole, la prima vittoria e il primo giro più veloce nella gara inaugurale di Silverstone.

Già vincitore di altri Gran Premi prima dell'istituzione di una "serie mondiale", Farina trionfò nel 1950 anche in Svizzera e in Italia, portando al successo la straordinaria Alfa Romeo 158 dell'invincibile scuderia ufficiale, che comprendeva anche Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli.

Figlio di un abile carrozziere e nipote dello specialista del ramo GiovanBattista (detto "Pinin"), Farina iniziò a correre giovanissimo, non trascurando però gli studi, che lo portarono a laurearsi in Legge e ad aggiungere un tocco di raffinatezza alla sua già rilevante personalità. Il suo coraggio e la sua determinazione, che gli diedero grandi successi ma che lo resero protagonista di spaventosi incidenti, gli consentirono di primeggiare fin dagli anni '30, sia nelle gare di velocità che di durata.

Ritiratosi definitivamente dalle corse nel 1955, dopo aver tentato anche di misurarsi nel prestigioso GP di Indianapolis, Farina affrontò la "pensione" in una condizione sociale ed economica di primo livello, ma dopo essere scampato al fato nel corso di tante gare, un incidente stradale lo privò della vita all'età di 60 anni. Ancora oggi Giuseppe Farina rimane, insieme ad Alberto Ascari, l'unico Campione del Mondo di Formula 1 di nazionalità italiana.

Giuseppe “Nino” Farina in azione	La Ferrari 375 Indianapolis di Nino Farina uscita di pista durante la gara del 1952

La partenza del Secondo Circuito Internazionale di Torino – 12 ottobre 1947
In prima fila la Talbot di Charles Pozzi con il n° 1 2 e le due Maserati di Villoresi e Ascari. La vettura di Sommer è in seconda fila sulla destra, mentre un meccanico la sta ancora sistemando prima del via

Del secondo Circuito Internazionale di Torino, corso il 12 ottobre 1947 e riservato a vetture sport, si disse che era stata “la più bella corsa dell’anno”. Sicuramente fu interessante, anche se non appassionante o ricca di colpi di scena, perché la vittoria di Sommer con la dodici cilindri Ferrari, dal quindicesimo giro in poi, non fu mai in discussione.

Sommer e la Ferrari durante la gara del 1947	Sommer chiuso tra le due Maserati di Villoresi e Ascari

La gara di Torino permise anche di apprezzare le doti dei modelli ultraleggeri di Stanguellini e di Gordini, entrambi derivati dal 1100 Fiat. Impressionò favorevolmente soprattutto la 1200 Simca – Gordini di Rol, giudicata dalla stampa specializzata una vetturetta di prestazioni eccezionali sotto tutti i punti di vista.

Archiviata con pieno successo l’edizione 1947 si cominciò a pensare a quella del 1948 che avrebbe ospitato, per la prima volta a Torino, e dopo ben 27 anni dalla sua costituzione, il Gran Premio d’Italia. Le condizioni climatiche in cui si svolse furono a dir poco infernali: piovve, anzi diluviò, per tutto il tempo 9 infradiciando i 25 mila spettatori e rendendo proibitive le condizioni del circuito.

In quell’edizione presero il via in venti, in una fitta nube di pioggia, e già al primo rettilineo Wimille, su Alfa Romeo, si insediò al comando dove rimase per tutti e 75 i giri della gara. Nelle cronache dell’epoca di Auto Italiana leggiamo: “...75 giri compiuti dal francese con una sicurezza sbalorditiva di autentico fuoriclasse e con un vantaggio sempre crescente, malgrado la furibonda battaglia che alle sue spalle si era accesa tra Villoresi (Maserati) e Sommer (Ferrari) dimostratisi in breve i due lottatori più accaniti e coraggiosi dell’intera pattuglia”. Scorrendo l’articolo di Corrado Filippini, sempre su Auto Italiana, leggiamo inoltre: “...ma le maggiori simpatie sono andate alle 25 mila persone che coraggiosamente hanno sfidato il maltempo, inzuppandosi fino al midollo ai bordi della strada di corsa del Valentino”.

L’esordiente monoposto Ferrari 125F1 guidata da Sommer
che salì sul terzo gradino del podio

L’edizione del 1948 passerà anche alla storia per essere stata la gara di esordio di una monoposto Ferrari in Formula 1 con tre esemplari affidati a Nino Farina, Raymond Sommer e Bira del Siam.

Il sorprendente terzo posto conquistato da Sommer, alle spalle della vittoriosa Alfa Romeo 158 di Jean-Pierre Wimille e della Maserati di Gigi Villoresi, convinse Enzo Ferrari a continuare lo sviluppo delle vetture di categoria Grand Prix che il "Drake" era propenso ad abbandonare, a causa delle spese da sostenere, già esorbitanti all'epoca.

Una curiosità: per la prima volta molti corridori, tra cui Trossi, Chiron, Manzon, Rosier, De Graffenried, Taruffi, Bira, utilizzarono il casco. Da molte parti si chiedeva di renderlo obbligatorio in gara e in prova, sull’esempio degli Stati Uniti.

Fino al 1952 non si effettuarono altre corse automobilistiche presso il circuito cittadino del Valentino. In quell’anno l’Automobile Club di Torino riuscì nell’intento, abbandonato dai più, di programmare una gara di Formula 1 nonostante le maggiori difficoltà organizzative orientassero quasi tutti in Europa, verso le più semplici e meno onerose gare di Formula 2.

Su di un tracciato assolutamente inedito presero il via tredici vetture e, tra esse, quattro Ferrari ufficiali affidate ad Ascari, Villoresi, Taruffi e Farina.

La vittoria arrise a Villoresi dopo che, uno dopo l’altro, i migliori protagonisti della gara dovettero ritirarsi per avarie meccaniche o incidenti; come quello occorso a Nino Farina (vedi foto) che dopo aver dato spettacolo per trentadue giri fu vittima di un pauroso incidente dal quale uscì incolume grazie all’uso del casco reso ormai obbligatorio.

Per due stagioni nessun rombo di motore turbò la quiete del Parco tanto caro al biondo studentino. Si dovette attendere la primavera 1955 per riuscire ad avere, ancora una volta, purtroppo l’ultima, una gara automobilistica presso il Valentino.

L’addio alle gare fu, col senno di poi, assai triste perché fu anche l’ultima gara di livello internazionale sostenuta e vinta da Ascari su Lancia. Dopo poche settimane il pilota morirà in un ancora inspiegabile incidente in prova.

Per il 1956 l’Automobile Club di Torino aveva inserito a calendario il III Gran Premio del Valentino per il 19 maggio. Ma “considerato che le principali Case di vetture da corsa (leggi Maserati, Ferrari e Vanwall) sono state costrette a rinunciare alla partecipazione al III Gran Premio del Valentino a causa di avarie meccaniche riportate dalle proprie vetture al XIV Gran Premio di Monaco, l’Automobile Club di Torino ha rinviato a data da destinarsi l’effettuazione dell’anzidetta manifestazione”.

Con questo laconico messaggio L’Automobile Club di Torino mise, forse senza averne avuta l’esatta percezione, la parola fine alle gare automobilistiche cittadine. Dopo tale data non vennero, infatti, più organizzate altre manifestazioni di quel genere e di 11 quella caratura. Problemi logistici e forse anche economici resero impossibile riportare a Torino sia la Formula 1 che le categorie minori.

Credo che molto abbia anche contribuito, in tal senso, l’inadeguatezza del tracciato stracittadino rapportata a vetture sempre più veloci e performanti.

Nel tempo trascorso a scrivere queste pagine, o a compiere l’indispensabile ricerca di materiale di archivio, ho sentito crescere dentro di me un sentimento di nostalgia per tempi ormai trascorsi e lontani.

Ritengo che chi mi stia leggendo ora sappia bene di che cosa sto parlando altrimenti non sarebbe, al par mio, un appassionato di auto e moto che hanno fatto la storia.

Torino e la Formula 1, una storia d’amore che si interruppe nel 1955

Terminata questa narrazione mi è rimasto un po’ di amaro in bocca, una sorta di rammarico non già o non solo dovuto al fatto di essere nato in anni in cui il destino dell’automobilismo cittadino si era già compiuto, ma anche, se non soprattutto, nel aver constatato come oggi siano assai poche le persone che ricordano, anche solo per sentito dire, che a Torino si sono dati battaglia piloti di prim’ordine che rispondono ai nomi di Nuvolari, Varzi, Farina, Taruffi, Ascari, tanto per citare i più noti, e vetture quali Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Maserati, Bugatti, Delahaye.

Forse agli appassionati della iper tecnologica e super costosa Formula 1 di oggi eventi come quelli svoltisi a pochi passi dal cento storico di Torino fanno sorridere, non importa. Noi che siamo fatti un po’ strani, noi che ci divertiamo ad andare a passeggio con auto e moto d’altri tempi, la prossima volta che ci recheremo per diletto al Parco del Valentino lo faremo con spirito diverso, socchiuderemo gli occhi e, se saremo abbastanza bravi e sufficientemente concentrati, forse ci riuscirà anche di risentire qualche motore rombare tra i silenziosi viali. Torino è stata la culla dell’automobile, non dimentichiamolo e siamone fieri.

N.B. La fonte di ogni notizia o citazione riportata è la rete Internet
Un ringraziamento particolare a Donatella Biffignandi del Centro Documentazione del Museo dell’Automobile di Torino

Intervista al nostro direttore Gian Luca Novarino... restaurautoemoto

Redazione: Da quanti anni fai il restauratore d’auto e di moto?

Gian Luca: Tanti... mio papà prima di me a Riva di Chieri, poi dopo un paio di traslochi, qui a Castelnuovo

R: Figlio d’arte, quindi...

GL: Sì, all’inizio è stata dura stare “dietro” a mio padre... pretendeva... pretendeva... per cui ho dovuto imparare bene

R: Sì, ma cosa hai imparato di così particolare e specifico, per cui sei considerato il più serio in zona?

GL: primo a non fregare il prossimo, ad usare solo ricambi giusti e a lavorare seriamente, bene e con cognizione; il cliente fregato una volta, non lo freghi... Secondo: il mezzo storico, prima o poi passerà una verifica tecnica, da parte di commissioni, vuoi per la storicità, vuoi per l’iscrizione a registri di marchio piuttosto che a competizioni e lì fare brutte figure è facile... Terzo: il mezzo storico, una volta risanato, non deve passare ad un secondo ricondizionamento perchè si sono rilevati problemi. Una volta finito con coscienza, non si ripassa più sopra. Quarto: la garanzia per noi è sacra; se dobbiamo “ripassare” sul mezzo addio incentivo a lavorare bene, anzi... meglio

R: Per le auto... e per le moto??

GL: Per ora tante esperienze con la mitica Vespa, ed alcuni telai di moto. Poi carrozzerie per auto da corsa, per una nota formula, nata in Piemonte. Le moto meritano un discorso a parte, specialmente la Vespa. Si può... buttare giù, farla bene, farla al top. Impieghiamo tanto tempo a preparare il mezzo, dal fondo alla cura dei particolari, alle rifiniture: piccole sciocchezze che fanno la differenza.

R: Già Gian Luca... basta leggere l’articolo... “Luca il nido delle Vespe”. Poi da non dimenticare che la Carrozzeria Novarino, fa anche le auto moderne, anzi, con quello ci vive... Quali le differenze?

GL: L’auto moderna oramai è smonta/rimonta; componenti intercambiabili, solo da preparare e verniciare, ma anche lì c’è vernice e vernice (noi siamo clienti della Lecher “Bottega del colore” di Chieri). Per quanto riguarda telai e scocche, con me collabora un tale Gino... che fa miracoli sulle botte più dure. Il piccolo, ma oramai preparato Cit è diventato un mago nella rifinitura e nella preparazione delle auto, prima della riconsegna del mezzo. Il tutto con un occhio di riguardo all’ecologia e alla differenziata dei materiali di scarto.

R: Bravo Gian Luca, maaah e la cultura dell’auto, si insomma la scuola, il Vangelo... come lo applichi?

GL: Lavorando con cognizione e serietà. E non lo dico perchè il sito www.leautoalemotochehannofattolastoria.it è... anche mio. Lo dico perchè lo penso. E credo, in tanti anni di essere diventato e rimasto amico di molti clienti, che hanno avuto e hanno fiducia in noi.

R: Un’ultima domanda... ma dove trovi il tempo per le tue due donne, la moglie Mara e la figlia Valentina, se nel tempo... libero ti trastulli ad organizzare eventi e manifestazioni?

GL: Quello non mi impegna la mente, perchè non è un lavoro, è un gioco. Viene automatico offrire ai clienti una vetrina dove “esporre” le loro bellezze, anche perchè magari alcune le abbiamo fatte noi...

Stiamo lentamente procedendo alla "catalogazione" dei personaggi che, per adesso in Piemonte ma speriamo arrivino anche articoli dalle altre regioni, hanno fatto la storia del motorismo dell'altro secolo.

È a loro che ci rivolgiamo, perché è a loro che dobbiamo tutto il nostro patrimonio legato ai nostri mezzi storici.

Ai "vecchi mecca", che con un filo di ferro tiravano su la catena della moto, ai "sani preparatori", che senza l'ausilio di schede e congegni vari, in mezzo ad una piazza, ti mettevano grado di finire la gara, magari con artifizi non proprio "consoni" alla tecnologia, ma tu ripartivi.

Il ricordo va ad un certo "Ilianuccio" (leggete l'articolo su l'elettrauto...), ad una assistenza del rally di Carmagnola, nella piazza di Pralormo (1996): ci fece ripartire, versando della "cola" nel cambio... Non chiedetemi il perché... ma ABBIAMO vinto la classe!!!

E ancora le avventure di un certo Meo Maina (c'è un articolo su di lui), che con le moto... fa miracoli!!! Arrivando a pulire lo spillo del carburatore con un certo tipo di erba... più robusta... diremmo quasi medica!!!

E che dire degli inventori già citati qui sul sito.

E oggi osserviamo con tristezza i giovani, seduti su moto stratosferiche, ultrapotenti, che pensano che la candela sia un accessorio utile di notte per far luce... che però non sanno cosa vuol dire andare ai 40 km orari in mezzo alla campagna, magari a cavallo... di un "cardellino" o anche solo di una Vespa 50 verde mela...

Lo sapete che profumo ha la serenità? Lo sapete cosa vuol dire amare la vita?

Vuol dire, anche, amare i nostri mezzi storici, e se per mezzi storici... ci mettete anche i personaggi... allora continuate a leggerci eeee... ne vedrete delle belle!!!

l.s.

Quando si dice “leautoelemotochehannofattolastoria”....... La DELTA 4WD iniziò LA STORIA delle vittorie della DELTA nei rallies.

Con orgoglio parlo della DELTA perché partecipai alla riprogettazione della vettura stradale per trasformarla in vettura da gara gruppo A e poi in tutti gli sviluppi successivi per renderla vincente nel mondiale rally per sei anni consecutivi.

La prima gara a cui ha partecipato la Delta 4WD è il Rally di Montecarlo del 1987.

Nelle ricognizioni prima della gara ci furono condizioni meteorologiche particolari con molta neve o con asfalto pulito nella stessa prova.

All’epoca si aveva ancora a disposizione una enorme scelta di pneumatici slick con varie mescole, intermedie, rain, intermedie chiodate, winter e winter chiodate con vasta scelta di lunghezza del chiodo e quantità di chiodi. Se non bastasse, Pianta suggeriva ancora sgorbiature più o meno pindariche per fare aggrappare al meglio i cavalli all’asfalto. Ed ancora, la quantità dei pneumatici a disposizione non era vincolata e si potevano montare gomme nuove prima di ogni prova.

Così l’ing. Limone ci ha spronato a spremere le nostre meningi con i suoi consigli e le sue direttive per fare il “cambio gomme in prova speciale” qualora fosse stato richiesto.

In poco tempo ho progettato tutto il sistema, dagli elementi speciali presenti sulle vetture (cerchi e mozzi con possibilità di fissare le ruote con i quattro dadi o con il dadone centrale, gli attacchi per i martinetti,.....) alle attrezzature specifiche “da furgone”.

Si passò alla realizzazione dei pezzi, alle prove in laboratorio, alle prove su strada per la delibera ed alla formazione della squadra addetta all’operazione.

E venne l’ora della verità con la partenza delle vetture da gara, ma che belle!!!, e delle assistenze, quelle serie, quelle Ufficiali Lancia Martini Racing.

E poi, in gran segreto, senza divise ufficiali, c’eravamo noi, con due furgoni per le gomme, un furgone per l’attrezzatura ed un pulmino per trasporto degli uomini. Sembravamo il Gruppo Vacanze Piemonte!!

Noi arrivavamo su quasi tutte le prove speciali con molto anticipo in attesa che via radio i ricognitori ci rivelassero le condizioni della strada e che lo stato maggiore della LANCIA MARTINI RACING ci accordasse la decisione.

L’organizzazione della Lancia era guidata dal grande Dott. Cesare Fiorio - General Manager, e da Ing. Claudio Lombardi – Dir. Tecnico, Giorgio Pianta – Responsabile delle vetture e Ninni Russo - Dir. Sportivo.

Le prove speciali erano o tutte innevate o tutte asfalto e quindi la nostra preparazione rischiava di essere inutile.

L’ultimo giorno del percorso di avvicinamento, quando il rally si trovava sulle montagne ormai sopra a Montecarlo, sentiamo i ricognitori concordi che dovevamo entrare in azione.

Era la prova N° 21 del COLLE AIGLUN da St. Auban a Roquesteron 15 Km. di salita esposta a nord, innevata e con placche di ghiaccio da fare con pneumatici chiodati, e 15 Km. su una discesa esposta al sole, asfalto asciutto, da fare con gli slick.

Col batticuore, dobbiamo entrare in prova speciale con i furgoni e nonostante fossimo in anticipo di almeno 20 minuti prima che la strada venisse chiusa, incontrammo la resistenza dei gendarmi. Con un francese maccheronico e con la faccia sconsolata strappai il consenso anche al gendarme più restio.

E su, sulla salita innevata, si aggiunge l’affanno nella ricerca di uno spiazzo per posizionare furgoni, pneumatici ed anche la vettura da gara fuori dalla traiettoria. Non possiamo e non dobbiamo sbagliare niente.

Proprio sul colle abbiamo trovato un posto che sembrava avessimo ordinato per le nostre necessità.

Subito quattro a spalare la neve, due a decidere come posizionare la vettura ed i furgoni e gli altri, dopo un consulto sulla mescola da usare fatto tra i ricognitori, gli specialisti delle gomme ed i piloti, a preparare le ruote e controllare le pressioni...., preparare i martinetti e le pistole, tirare i tubi dell’aria.....

Ultime raccomandazioni con il ripasso dei meccanismi nelle varie operazioni, ultimi contatti con l’assistenza di inizio prova, un cenno con tutti gli operatori. Tutto OK.

Passano gli apripista e l’adrenalina entra in circolo.

Il rombo dei motori si sente da lontano, il sibilo delle wastegate che si aprono, il segnalatore con il maglione rosso che si sbraccia: è KKK (Kankkunen) che arriva.

Tutti pronti con i martinetti, con le pistole svitadadi, con le ruote in mano.

Adrenalina al massimo quando la Delta si posiziona dove avevamo indicato via radio. Il motore diventa silenzioso, la scena passa attraverso le mani dei meravigliosi meccanici ed il rumore delle pistole e dei martinetti sovrastano il bum bum dei nostri cuori.

Dopo 20 secondi le braccia dei meccanici si alzano per segnalare la fine delle operazioni e KKK può spalancare e lanciarsi dalla piazzola di servizio lungo la prova speciale.

Grandiiiiii......, e grande soddisfazione traspariva sui volti di tutti.

Non finiva qui. Aspettavamo Miki Biasion per la stessa operazione. Bisognava fare ordine sul posto, prendere le gomme previste per Miki, non perdere la concentrazione.

Partiva due minuti dopo KKK, arriva con un vantaggio di 2” su KKK.

Anche con Miki filò tutto liscio, anzi ancora meglio: 18 secondi per il cambio gomme!

Già fatto? Tiriamo le somme: pur con il tempo impiegato per il cambio gomme, a fine prova Miki ha recuperato 5” su Kankkunen e ben 21” su Rohrl, (questi aveva un vantaggio sul tempo della salita di 8”, quindi totali 47” guadagnati sui 15 Km della discesa!!).

Si, è vero, siamo abituati a vedere in F1 il cambio gomme in 3 secondi..., ma le condizioni sono notevolmente diverse ed il materiale è studiato per fare espressamente e solo in quel modo e soprattutto solo nella zona del box. Io giudico in ogni caso la nostra operazione un successo.

La sera, grande chiusura con cena e ricevimento all’hotel Beach Plaza di Montecarlo per festeggiare la prima uscita vittoriosa della Delta 4WD: 1° Miky, 2° Kankkunen a 59”, 3° Rohrl a 4’10”.

Quel Montecarlo 1987 fu l’inizio della storia, ed io ero lì.

Le foto qui sotto documentano quell’evento, mai divulgato alle cronache.

Vorrei ricordare i componenti di quella squadra: i meccanici Lancia erano: Grande, Giorda, Pisanelli, Chiaravallo, Brosio, Fraboni, Pignataro e Doria; i tecnici della Pirelli erano: Silvestris, Catino, Gottardo e Muratore ed io come responsabile dell’operazione “Gruppo Vacanze Piemonte”. GRAZIE RAGAZZI!!!

Ed un GRANDISSIMO GRAZIE all’ing. Limone che mi ha permesso di esprimermi sul progetto e che mi sponsorizzò come responsabile della spedizione.

Nelle foto io sono con la maglia bianca al portellone del ducato sul ponte di comando ed azionavo le valvole dei martinetti sollevatori.

La meragliosa squadra del “Cambio gomme in prova speciale”

Il cambio gomme sulla Delta 4WD di Kankkunen

Il cambio gomme sulla Delta 4WD di Biasion

Carlo Demichelis

Osserviamo una comunissima bottiglia da mezzo litro che troviamo in commercio, non ci viene in mente nulla se non un contenitore in formato commerciale.
Con quella cubatura la FIAT realizzò una vettura che ha permesso agli Italiani di allargare i propri orizzonti.
FIAT Nuova 500 vettura commercializzata nelle varie versioni dal 1957 al 1975, con il successo ottenuto entra a pieno titolo nelle auto che hanno fatto la storia dell’automobilismo.
Il progetto 110 è stato realizzato dallo staff dell’Ing Dante Giocosa sotto le direttive dell’allora amministratore delegato Vittorio Valletta.
Il tema del progetto era Economia.
Il risultato fu una vettura realizzata con una economica robusta semplicità.
Un motore posteriore raffreddato ad aria con soli 2 kg di lubrificante con pochissima manutenzione.
La ciclistica della vettura è un capolavoro di progettazione, in quanto prevede una geometria semplice, in compenso offre una buona stabilità accoppiata ad un ottima tenuta di strada.
La linea fu un colpo di genio che le fruttò nel 1958 il compasso d’oro, premio ambito dagli stilisti dell’epoca.
Nelle prime serie super spartane non c’era neanche il minimo accessorio, ma il fatto che si potesse viaggiare al riparo degli eventi atmosferici si accettava anche la mancanza di accessori essenziali quali i vetri scendenti.
Tutto questo nell’epoca passata.
Nel 2007 la FIAT ha riproposto la 500 NUOVA, i progettisti che hanno lavorato al progetto non sono più stati instradati verso l’economia progettuale, ma per il rispetto di ferree regole per la sicurezza, ecologia, confort, pur rimanendo con le linee nostalgiche della versione precedente.
Il risultato è stato una vettura compatta con tutto quello che serve per viaggiare verso il futuro odierno pur rimanendo nelle linee del guscio nostalgico
della gloriosa nonna.
Oggi sulle strade possiamo incontrare sia la vecchia che la nuova 500, passato nostalgico e futuro odierno assieme per scrivere ancora una volta storia di quello che non è solo metallo ma veicolo di libertà.

Nasce nel 1884 la Piaggio a Sestri Ponente, non come produttore di scooter, ma di allestimenti navali. Rinaldo Piaggio il 10 ottobre trasforma l’impresa in Società Rinaldo Piaggio. Dopo tre anni nuova trasformazione in Piaggio &C. Nel 1903 gli impianti sono insufficienti e nasce la necessità di ingrandirsi. Acquista le Officine di Finale Ligure. Dapprima l’aereonautica, che sviluppa nella costruzione di carlinghe e ali di aerei (in legno) per la Grande Guerra. Nel 1917 inizia la costruzione di idrovolanti. Sette anni dopo a Pontedera nasce un piccolo stabilimento “Costruzioni meccaniche nazionali” per la costruzione di motori aereonautici. Si arriva al 1945, a Biella, dove erano stati ritirati gli impianti durante la seconda guerra mondiale. Si sta ripartendo. Gli Ingegneri stanno lavorando alla progettazione di un piccolo scooter. Verrà provvisoriamente chiamato M P 5 (ribattezzato “Paperino”). Vede il progetto Corradino d’Ascanio, e con Enrico Piaggio lo ripropone, disegnando un veicolo con scocca portante e motore di 98 cc. in presa diretta, con il cambio posto sul manubruio, senza forcella, ma con un braccio/supporto laterale. La carrozzeria protegge il guidatore e la seduta è di tipo poltrona. Il prototipo di D’Ascanio viene chiamato M P 6. E nell’aprile del 1946 diventa definitivo. Enrico Piaggio sentito il rumore, tipico ronzio, esclama: “… pare una vespa…”. Era il 23 aprile 1946.

Abbiamo voluto iniziare così il nostro cammino con la storia e la foto dell Vespa, della... nostra Vespa… e a noi sembra sia, a ragione, uno dei più importanti mezzi da inserire nel nuovo sito www.leautoelemotochehannofattolastoria.it

Con questo, rimbocchiamoci le maniche e… attendiamo i vostri mezzi che hanno fatto la vostra storia.