Sveliamo i segreti delle moto preparate dal saluzzese Michele Fraire

Verso la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’60, i motociclisti piemontesi iniziarono ad avvicinarsi al motocross, specialità che si pratica su terreno accidentato, affrontando rive scoscese, dure salite e salti spettacolari, nata in Inghilterra ma approdata ben presto in Piemonte, che è stato definito la “Culla del Motocross”, dove sono state costruite delle piste apposite.

All’epoca non esistevano ancora in Italia moto adatte all’impiego per questo tipo di gare, per cui, chi intende praticare questo sport doveva aggiustarsi da solo, adattando alla meglio un mezzo stradale o affidandosi ad uno dei numerosi meccanici che in quegli anni iniziavano la produzione di mezzi adatti al motocross, sempre partendo dalla base di una moto stradale, ma con accorgimenti tecnici non alla portata dei pur volonterosi aspiranti piloti.

Tra i molti preparatori piemontesi che iniziarono a dedicarsi a queste preparazioni, come i torinesi Carrù, Gamba e Dolza, Nieddu, Colombari e Mirimin, per citarne alcuni, vi erano anche due cuneesi.

Entrambi rappresentavano le due Case nazionali di maggiore importanza, la Moto Guzzi e la Gilera e, come succedeva anche in campo stradale, gli appassionati si dividevano tra “gileristi” e “guzzisti” Il caso volle che i preparatori delle moto da cross fossero entrambi saluzzesi, così, mentre i primi facevano base presso l’officina di Mario Bessone, situata in pieno centro, i secondi si ritrovavano nel negozio di Michele Fraire, dislocato all’inizio del paese.

Essendo stato per me il motocross il primo amore motociclistico ed essendo possessore di due mezzi da lui allestiti, sono andato a trovare il settantaquattrenne Michele Fraire, concessionario Moto Guzzi “da una vita”, come dice lui stesso, per conoscere i segreti delle sue moto.

La prima domanda che gli ho rivolto, è stata su come, quando e perché ha deciso di scendere in campo, dedicandosi alla preparazione di una moto da cross.

“Quando è stato istituito il campionato regionale di motocross della classe 175, all’incirca verso il 1965/66, poiché era uno sport che mi affascinava, ho deciso di prendervi parte di persona e, pur dedicando interamente le mie giornate alla concessionaria Moto Guzzi, ho iniziato a prepararmi una delle moto che avevo in casa per adattarla all’uso, lavorando in prevalenza la sera”.

Quali lavori hai eseguito sul motore per renderlo competitivo?

“Ho iniziato preparando una moto esclusivamente per uso personale, partendo da uno Stornello 125 Sport a quattro marce poi, visto che la moto era competitiva, alcuni si sono rivolti a me per averne una e per accontentarli ne ho costruite, negli anni, circa una quarantina in tutto (telaio doppia culla incluse), tutte con le stesse caratteristiche, salvo alcune piccole finiture. Partendo dalla moto di serie, ho sostituito la canna del cilindro, adottando un pistone ad H del diametro di 61,8 mm., prodotto dalla Alloilit di Torino, che faceva salire la cilindrata a circa 174 cc. Ho adottato un volano in alluminio della CEV ed ho lavorato la frizione, ricavando lo spazio per aggiungere due dischi in più, riducendo fino a metà lo spessore degli ingranaggi della distribuzione e della campana della frizione. Ho sostituito la leva originale della frizione con quella di un motocarro Ercole, praticando un’apertura nella parte superiore del carter per avere un tiro più diretto della leva. Per gli ingranaggi del cambio mi sono rivolto presso la Ditta Notario di Grugliasco (TO), facendomi realizzare una prima più veloce, per diminuire il salto tra prima e seconda marcia.

Ho poi preparato diversi alberi a camme, sempre partendo dall’originale e lavorato la testa, allargando l’emisfero originale da 52 a 62 mm., con un attrezzo speciale da me ideato e realizzato al tornio. Ho rifatto le sedi delle valvole in ghisa mentre per quanto riguarda le valvole, aventi un diametro di 33 mm. all’aspirazione e di 29 mm. allo scarico, che mi costruiva la Tecnogomma di D’Agostino, sempre di Grugliasco, provvedevo ad abbassare la scanalatura del piattello molla di quattro millimetri ed a caricare le molle valvole di quattro millimetri in più rispetto all’originale. In seguito mi sono rivolto presso una ditta situata nei pressi del Lago d’Orta. Per accorciare di 47 mm. le aste delle punterie, inserivo nel carter motore due boccole in bronzo da 35 mm. di lunghezza, che consentivano di usare le punterie della Gilera 200, aventi un diametro di 9 mm., con lo scopo di alleggerirle per ottenere più giri dal motore mentre il peso dei bilancieri era ridotto del 50 %, sempre rispetto all’originale, per cercare di ridurre i problemi di moto alterno. Successivamente ho preparato la versione del motore a corsa lunga. La corsa del pistone è stata allungata di quattro mm., disassando l’asse della biella. Non sono in grado di denunciare la potenza del motore da me preparato, poiché allora non avevamo la possibilità di misurarla. I condotti della testa sono stati rialesati e lucidati a specchio mentre il condotto che collega la testa al carburatore, che era un Dell’Orto UB 24 BS2, è stato tagliato e saldato girandolo in su verso il serbatoio e verso l’interno, per evitare interferenze con la gamba. Sempre per evitare ingombri alle gambe, piegavo il tubo di scarico, al quale applicavo un terminale fatto a tromboncino, facendolo passare vicino alla parte superiore del motore ed all’interno dei tubi del telaio, tra ammortizzatore, che provvedevo a distanziare con uno spessore e ruota.

Le tue moto erano caratterizzate da una bella linea, come ti è venuta l’idea di realizzarla e quali altri lavori hai eseguito sulla ciclistica?

“Le prime moto che ho costruito, come si può notare da alcune delle fotografie che accompagnano il testo, avevano una linea abbastanza comune a quella di tutte le altre. Montava infatti uno dei primi parafanghi in vetroresina della Avon, il serbatoio del Guzzi Dingo ed il parafango posteriore dello Stornello Regolarità leggermente modificato, poi ho studiato e realizzato una linea più moderna, che appagasse anche la vista. In quegli anni era molto in voga la Bultaco Pursang, che presentava una linea molto moderna e spigolosa ed in molti pensano che ne avessi copiato la linea, ma io mi sono ispirato ai parafanghi della Lambretta LD. Ho preso il parafango anteriore di una Lambretta, l’ho tagliato a spicchi e l’ho stretto, saldando il tutto mentre per realizzare quello anteriore, ho provveduto a stringerlo ulteriormente nella parte superiore, aggiungendovi nella parte inferiore una parte del parafango di un Guzzi Dingo, ottenendo così gli stampi da cui ricavare i parafanghi in vetroresina. Anche per il serbatoio, di mio disegno e della capacità di circa cinque litri e mezzo, ho costruito gli stampi in ferro, applicando sul primo esemplare del serbatoio un tappo a scatto mentre per i successivi ho optato per quelli in plastica, a pressione. Infine, per evitare che il fango venisse proiettato dalla ruota posteriore sul motore, applicavo sui tubi centrali del telaio una piastra piatta in vetroresina, che dal secondo anno è stata modellata in modo da dare all’insieme una linea più armoniosa. Tutti i miei Stornelli da competizione erano di colore rosso, sia per quanto riguarda il telaio che per le sovrastrutture, anche se in giro se ne trovano di altri colori, probabilmente ridipinti dai loro proprietari.

Per quanto riguarda il telaio della moto che ho allestito per me, ho rifatto il forcellone, allungandolo di circa due o tre centimetri per dare più stabilità alla moto, rinforzando inoltre l’attacco inferiore degli ammortizzatori mentre per le moto dei clienti mantenevo il forcellone originale, leggermente rinforzato. Tagliavo il prolungamento dei tubi verso il parafango posteriore e li modificavo per potervi applicare il parafango e la sella. Veniva applicato un rinforzo anche nella triangolatura inferiore del telaio mentre venivano sostituite le pedane con altre, sempre fisse, ma più robuste.

Per il mio esemplare ho raddrizzato la leva della messa in moto, in origine leggermente arcuata e sostituito la leva originale del freno posteriore con quella di uno Zigolo, che permetteva di farla passare all’interno del telaio, il tutto per non avere impedimenti e per non allargare troppo la pedana.

A partire dal 1968, con l’adozione del telaio a doppia culla, da me interamente costruito, ispirandomi ai telai prodotti dai fratelli Rickman, su una maschera che avevo allestito artigianalmente, sulla quale tagliavo, sagomavo e saldavo i tubi e con quella di sospensioni più lunghe, ho posizionato il motore più in basso, rispetto agli altri telai, di quattro centimetri, per migliorare il baricentro e per avere una maggiore maneggevolezza. Per le moto con telaio a doppia culla il colore del telaio era alluminio, mentre le sovrastrutture sono rimaste rosse".

Hai apportato qualche modifica anche al reparto sospensioni ed alle ruote?

“Certamente. La prima moto che ho costruito montava una forcella Ceriani da velocità, con piastre leggerissime fuse in terra e svuotate all’interno, avente un diametro di 35 mm., che ho modificato portandone l’escursione da 15 a 18 centimetri, spessorando le molle di pari misura. In seguito montavo quello che si trovava in commercio, per cui alcune delle mie moto hanno le Ceriani ed altre le Marzocchi. Anche gli ammortizzatori della mia moto sono dei Ceriani, ma sulle altre si possono trovare ammortizzatori di marca diversa. La corsa era di dieci centimetri, sufficiente per quei tempi.

Le ruote originali erano entrambe da 17 pollici ed io le ho sostituite con una da 19, con pneumatico 3,00 all’anteriore e con una da 18 e pneumatico 3/75,00 al posteriore mentre le ruote montavano dei cerchi nervati in acciaio Redaelli Cross. Per la ruota anteriore utilizzavo il mozzo di una Benelli Leoncino, che mi permetteva di usare trentasei raggi contro i trentadue del mozzo originale mentre per quella posteriore modificavo il mozzo originale tornendolo, inserendovi degli appositi anelli, che mi consentivano di montare un cerchio a 36 fori. Il tirante del freno posteriore, al contrario di quello dello Stornello di serie, veniva posizionato al di sopra del forcellone, invertendo la posizione della leva del freno, per evitare contatti con il terreno od eventuali altri ostacoli”.

Oltre alle moto da cross hai allestito anche dei modelli da regolarità. Quali erano le differenze tra il modello da cross e quello stradale?

“Per quanto riguarda il modello da competizione, ha sempre e solo avuto la cilindrata di 175 cc. Il motore, sempre a quattro marce, subiva lo stesso trattamento del cross, variava solo il cambio, che aveva la prima marcia più corta per avere uno spunto maggiore. Gli altri esemplari messi in circolazione potevano avere cilindrata da 125, 160, 175 e 203 cc. con una lavorazione del motore molto diversa, a seconda delle esigenze del cliente, per cui il costo poteva anche dimezzare rispetto al modello da competizione e naturalmente le moto potevano variare di molto da una all’altra.

Per quanto riguarda le sovrastrutture, ho leggermente modificato il parafango anteriore, rendendone la parte superiore piatta, eliminando la cresta centrale mentre il posteriore è stato realizzato prendendo come campione quello della Galera, tagliandolo ed accorciandolo per poter inserire la sella più in basso.

Per poter affrontare meglio gli ostacoli, la ruota anteriore è passata da 19 a 21 pollici, con pneumatico sempre da 3,00 mentre quella posteriore ha mantenuto il diametro da 18, con pneumatico di misura 3/75,00.

Per le moto da regolarità, al contrario di quelle da cross, il colore variava di anno in anno. Il telaio è sempre stato di colore alluminio, ma per le sovrastrutture si possono trovare mezzi con colorazione rossa, blu scuro ed amaranto metallizzato.

Quando sono passato dal modello a quattro marce a quello a cinque, ho montato su alcuni esemplari un coperchio valvole alettato, che permetteva un miglior raffreddamento, diverso dall’originale e molto somigliante a quello di una due tempi. E’ successo infatti che al Salone di Milano del 1969 la Moto Guzzi aveva approntato il prototipo di uno Stornello a cinque marce, con il coperchio valvole di cui sopra, mai andato però in produzione in quella versione. Ho quindi chiesto alla Moto Guzzi, che ha accettato, se mi cedeva tutto il materiale prodotto, giacente inutilizzato in magazzino, ho rilevato quindi tutti i copri valvole prodotti e li ho montati su alcune delle mie moto.

Non ho mai annotato da qualche parte le modifiche che apportavo da un anno all’altro alle moto, allestite all’incirca sino al termine del 1974, perché variava si qualche cosa, ma di poco conto”.

Nel periodo in cui ti sei dedicato alla costruzione di questi mezzi, hai allestito anche qualche altro mezzo?

“Si, ma sempre e solo per uso personale. Mi sono preparato uno dei primi Stornello, quello con la testa piccola ovoidale, con valvole parallele, da usare in montagna, poiché mi piace molto il motoalpinismo, portandone la cilindrata fino a 220 centimetri cubici. Un mezzo fantastico, che mi permetteva di salire dappertutto”.

Passiamo ai piloti che hanno corso con le tue moto. Ti ricordi qualche nome?

“Sicuramente quello che ha ottenuto i maggiori risultati nel motocross, è stato Dario Trucco, che poi è passato ai rally automobilistici. Mi vengono in mente anche i nomi di Andreoli, Stefano Marsengo, Costanzo Basso, Giuseppe Tosello, Lorenzo Fantino, Giorgio Vinai, Cesare Testa, i fratelli Becchis, Giovanni e Vittorio mentre per la regolarità buoni risultati li ha riportati Roberto Corino, che ha gareggiato negli anni dal 1971 al 1973 soprattutto in Piemonte, Lombardia e Valle d’Aosta, insieme a molti conduttori liguri, di cui non mi ricordo il nome.

A proposito di Corino, bisogna citare che alcuni anni or sono ha organizzato, presso il suo stabilimento di Monticello d’Alba, la manifestazione denominata “Fuori di Guzzi”, alla quale erano esposti moltissimi modelli di Moto Guzzi, sia da strada che da fuoristrada, con alcuni notissimi ex piloti, anche ufficiali, dove era possibile ammirare, insieme alle altre moto, anche gli esemplari costruiti dal saluzzese Michele Fraire.

Con una delle mie moto, il muletto di Dario Trucco, ha disputato una gara di motocross sulla pista della Colletta di Rossana, a Busca, anche il notissimo Flavio Briatore”.

La lunga chiacchierata con Michele Fraire termina qui, ma ci sarebbe ancora molto da raccontare. Vedrò di farlo in una prossima occasione.

Dario Malabocchia

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